2015年12月16日水曜日

2015年度後期総会

12月16日(水)、今年度の後期総会が行われました。
今回は新たに高橋さんの入会が承認され、各役員の承認も行われました。

私自身は新たに委員長に就任しましたので、部員が少ない中ではありますが、来年度に向けて新入生の勧誘やコンターの存続に力を尽くす所存です。
まずは今年度コンターの完成に向けて努力していきます。
今後とも地理学研究会をよろしくお願い致します。

文責:2回生 河合昭宣

2015年12月11日金曜日

愛媛巡検

12月5・6日の2日間に渡り、愛媛巡検に行ってきました!

ルートは以下の通りです。
1日目:備中松山城(雲海)→尾道→しまなみ海道(因島・生口島・大三島)→今治(宮殿工場・タオル美術館)→松山(泊)
2日目:松山(道後温泉)→砥部町(衝上断層)→西条(うちぬき・鉄博)→早明浦ダム→香川用水記念公園→銭型砂絵→淡路島

出発は渋滞と雲海を考慮し午前2時半でした。


日の出に合わせて備中松山城に到着。この日は時期・気温・天候が良好で、運良く雲海
を拝むことができました。ひたすら寒かったですがとても綺麗でした。




昼間はしまなみ海道沿いに、因島水軍城をはじめ本因坊秀策記念館、因島大橋記念公園、シトラスパーク瀬戸田、伯方の塩工場(大三島にあるんですね)、大山祇神社を回り、今治へ。個人的には柑橘類の栽培が予想以上に急傾斜でされていたことや観光業としてはやはり衰退の色が隠せないことが印象に残りました。上の写真は伯方の塩工場で使われている海水蒸発装置です。上から海水を流すと、天日乾燥により海水が濃縮されます。これを何度か繰り返した後で更に煮詰め、塩が出来上がります。
今治で宮殿工場とタオル美術館を訪れたのち、松山到着。道後温泉で疲れを癒します。
 






2日目。上の写真は砥部町の衝上断層(中央構造線の露頭)です。見えにくいかもしれませんが、約6500万年前の地層が約4000万年前の地層に乗り上げ、その後花崗岩の貫入が起こったようです。
下の写真は早明浦ダムです。早明浦ダムは吉野川上流域に位置する重力式ダムで、吉野川の治水や香川用水をはじめとした四国の用水の水源として重要な役割を果たしています。この他にも西条のうちぬき(自噴井)や香川用水記念公園等を訪れ、有意義な巡検となりました。

...とまぁ強行スケジュールでいろいろ回った訳ですが、
何といっても2日間ぶっ通しで運転することになった部長さんが気の毒でなりません。
という訳で明日車校を申し込む決意を胸に今日は筆を置くことにします。
お付き合いありがとうございました。

文責:河合

2015年11月9日月曜日

11月1日 学園祭の報告

遅れましたが、去る11月1日(日)、衣笠にて学園祭がありました。
地理学研究会では、大阪府北摂地域の地誌の展示と、北摂地域を例にメッシュマップを利用した研究成果に関する展示を行いました。そして1回生は来場いただいたOBや関地連の方々に、研究成果に関するプレゼンテーションを行いました。
また、サブ企画としてアナグリフを利用した地図立体視の体験コーナーを設けましたが、地図の立体視はOBや関地連の方々だけでなく、一般の方々にも大変好評でした。
結果として1日だけの短い期間にも関わらず、のべ80人近くのお客様に来場いただきました。
学園祭以降はコンターの刊行に向け活動をする予定です。

文責:柿木



2015年10月14日水曜日

学園祭!

最近、寒くなってきましたね。
皆さまいかがお過ごしでしょうか。
私は風邪をひきそうでなかなかひきません。


江原です。

今年もこの時期がやってきました。
そうです。学園祭です。
今年度はOICも学園祭があるため、11月1日(日)の1日のみとなります。


今年は「ニュータウンの開発 ―都市から、新しい未来を切り拓け!―」と題しまして、大阪府北摂地域、特に三島地域を中心としての研究発表を行います。
また、サブ企画としてアナグリフを利用した地形の判読に加えて、GIS(地理情報システム)を利用した地図の作成体験を行います。

研究発表では、メッシュデータを利用した統計手法についての試みについて発表する予定です。
どうぞお立ち寄りください。

以下概要です。



学祭特別企画
ニュータウン開発と問題
―都市から、新しい未来を切り拓け―

日付:2015年11月1日(日) 
時間:12:00~17:30
場所:立命館大学衣笠キャンパス存心館705




ビラ

2015年9月13日日曜日

9月13日関地連巡検

9月13日(日)、2015年度関地連巡検を行いました。
京都大学地理学研究会の8名にもご参加頂き、総勢12人での巡検でした。
天候は晴れで少し日差しが強く感じられました。

ルートとしては、
午前:亀岡駅→亀岡城址→稗田野・柿花(桜石)→亀岡駅(昼食)
午後:亀岡駅→平和池→馬堀駅(水害)→保津峡
このような形で回りました。

まず亀岡城址では亀岡の名前の由来や人口、歴史、水運などの交通網についての説明を行い、その後桜石の名前の由来となった桜天満宮や タングステン鉱山の再現や桜石をの標本をはじめとした様々な鉱物資料が展示される光る石資料館を訪れました。



平和池は1949年の竣工から僅か2年で大雨により決壊したダム湖であり、当時の名残であろう砂泥の堆積が見られました。







バスの時間もあり急ぎ気味になってしまいましたが、有意義な巡検を行うことができたのではないかと思います。
1回生は初の発表お疲れさまでした。良い内容だったと思うので、この調子で続けて頂けたらと思います。
次回の巡検や関地連発表会等もありますので、皆様のご参加をお待ちしています!

文責:河合


2015年8月24日月曜日

関地連巡検のお誘い

みなさんこんにちは。

お盆を過ぎて、なんだか秋らしい気候になってきましたね。
台風も来ているようで、久しぶりに夏らしい夏の気候な気がします。

さて、来る9月13日(日)に毎年恒例の関西地理学連合による合同巡検を行います。
今年は我々立命館大学地理学研究会が主幹校として京都大学地理学研究会様と共に、2校で実施いたします。

対象地域は京都府亀岡市で、桂川の水害の履歴や、幻のダム、山陰道の文化的背景等について巡検しようと思います。

どなた様も参加いただけますので、奮ってご参加ください。
参加希望の方は資料配布などの関係もありますので、事前に当研究会メールアドレスまでご連絡をいただけると助かります。

以下、概要です

実施日:2015年9月13日(日)
時間:10:00~17:00(予定) 雨天決行
集合場所:JR亀岡駅改札前
交通費:各自負担


文責:部長 江原




2015年7月30日木曜日

昨今話題のBRTについて

私が今回、JR東日本が復旧を断念した気仙沼線、大船渡線のBRTを巡検した内容を少々書いてみようかと思います。
地理研ファンなどで発表するものかもしれませんが・・・。
少々長文ですが斜め読みでも構いませんのでどうぞお付き合いください。

BRTや専用道の運行区間なんかはWikipediaとかのほうが詳しく書いてあると思うのでそちらを参照してください。
さて、今回のBRTの不通区間の行く末については①鉄道での復旧、②BRTでの復旧、③路線バスへの転換の3種類があると考えられます。
①の鉄道での復旧を基準に見ていくと、そのメリットは主に、
1、大量輸送(貨物を含む)
2、定時性の確保
3、高速度での運行
4、鉄路の接続による効率アップ
5、(JRでの復旧前提で)運賃が安い
の4点が考えられるかと思います。
この4点について考察したいと思います。
まず、1の大量輸送ですが、過去には京福越前本線の代行バスが輸送不能になった例がありますが、現在BRTで問題なく運行されているのを考えるとあまり関係なさそうです。
また、BRTになってから高頻度運転が実施され、利便性が向上したのでむしろ良くなったとも思います。

次に2の定時性の確保ですが、これにはある程度期待できる面もありますが、BRTの専用道でも達成できますし、国道においても渋滞はほとんどないのであまり影響はしないのかなと感じます。

3の高速度での運行ですが、これが最も大きい点ではないでしょうか?一般道での最高速度は60km/hですが、気仙沼線・大船渡線ともに鉄道での最高速度は85km/hですので最高速度では25km/hの向上が期待できます。
震災直後の2011年3月12日改正の時刻表ですと、大船渡線の気仙沼~盛で最速59分、気仙沼線の気仙沼~柳津で最速53分での運行でした。
現在では大船渡線気仙沼~盛で1時間30分前後、気仙沼線気仙沼~柳津で2時間前後での運行になっています。
また、鉄道では踏切では鉄道が絶対的に優先なので、問題なくそのままのスピードで通過できますが、BRTでは法的には道路交通法で対等な立場となるため減速や一旦停止を余儀なくされます。
さらに、線形の良し悪しで速度も変わってきます。
特に気仙沼線は開業も遅く、線形が良かったため最高速度の差がダイレクトに効いていると考えられます。気仙沼線はトンネルが多く、断面の狭い単線トンネルだとバスだとぶつかる可能性があり、あまりスピードが出せませんが、鉄道ではぶつかる危険がないので最高速度まで出せます。
逆に線形の悪い大船渡線では、専用道を使用するよりも国道や三陸道を使用するほうがスピードが速くなるとも言えます。

4の鉄路での接続による効率アップでは、両路線とも貨物営業は廃止されているため貨物でのメリットはありません。
また、旅客でも既に高速バスへの転換が進んでいますが、現時点ではまだ鉄道での復旧をした際には時間的には鉄道に分がありそうです。
鉄道では仙台~気仙沼2時間、仙台~大船渡3時間。高速バスでは前者2時間50分、後者4時間。
しかし、直通運行しなければ意味がなく不可能に近いかと思われます。
また、現在建設中の三陸自動車道が開通すれば劇的に構図は変化するでしょう。

5の運賃の安さですが、現在のBRTでも運賃はほぼJR時代の物が踏襲されています。BRTでも実現可能と言えるでしょう。
しかし、現在は鉄道の仮復旧という位置づけですが、もし鉄道が廃止されてしまえば大幅な運賃アップの可能性があります。
これは、新幹線の並行在来線問題ともつながるものがありますが、長距離輸送ではさらに競争力が落ちることは必至です。

以上の5点を考察すると、鉄道での復旧は金銭的にまず不可能(と言っても、国立競技場半分の値段ですが・・・。)。
BRTでの復旧は気仙沼線では国道よりも線形がいいため、速達性での効果あり。大船渡線では専用道の線形が国道よりもよくないため、あまり効果はなし。
路線バスでの復旧は運賃の問題あり。

このようにまとめられるのではないでしょうか?

しっかり、結論を述べる必要もあるかと思いますので、あくまでも私自身の意見ですが・・・。
気仙沼線→BRTで復旧。仙台からの高速バスも専用道経由にすれば速度向上も望めるのでは?
大船渡線→路線バスでの復旧。少なくとも、専用道で復旧する意味はあまりない。運賃の据え置きが課題。
と、結論づけられると思います。

ちなみに私の持論ですが、鉄道のメリットとして上記5点の他に、広告塔としての役割もあると考えています。
「駅」のない街は時刻表に載ることはなくなり、各駅の運賃表、時刻表から名前が消えることになります。
特にJRの路線は日本全国で乗り方や時刻表の見方、乗換検索サイトへの登録などのコンセンサスが得られています。
また、全国の駅や旅行会社からその「街」への切符を買うことができる全国共通のネットワーク(MARSシステム)が構築されています。
高速バスでもインターネットから買うことができますが、全国の高速バスを集めた「時刻表」なるものは存在しません(?)し、予約システムもまちまちです。
自分で検索することなく、駅で「~行きの切符が欲しい」と言えば、その切符が出てくる安心感は想像以上に大きいことなのかなと思います。
この問題は少なくともJRが運行するBRTであれば克服できるのかなと考えています。


以上長くなりましたが、今回はこの辺で。

意見なんかがありましたら、どうぞコメント欄へお願いします。
出来る限りお答えします。

文責:部長 江原



気仙沼駅

大船渡線

大船渡線盛駅のBRT終端部(線路は岩手開発鉄道)

気仙沼線


気仙沼線本吉駅跡

気仙沼線

気仙沼線柳津駅